Публикации‎ > ‎Архив‎ > ‎

НАШ ЧЕЛОВЕК В КРЫМУ

Отправлено 29 мар. 2016 г., 0:38 пользователем Владимир Беляшин   [ обновлено 29 мар. 2016 г., 1:19 ]

    Крым, Крым! Сейчас, наверное, у большинства жителей России это название не сходит с языка… Наш президент, премьер, министры, да и просто отдыхающие, словно устав от красот Турции и Египта, бросились осваивать новые-старые достопримечательности. Ну а что нам, пожилым, когда доктор не разрешает уезжать дальше юга Подмосковья? Нам-то, что делать? Хорошо, если есть что вспомнить. А так — ну просто беда! Тем обиднее, что в интернете появилось множество фотографий красивейших уголков Крыма. Посмотришь порой на эти снимки и комок к горлу подступает от обилия воспоминаний…

    Сейчас обсуждаются проекты строительства автомобильного и железнодорожного мостов через Керченский пролив. И железную дорогу хотят от этого моста вывести к станции Багерово. А совсем недавно я нашел в интернете вот такую схему:



    На ней изображены границы и расположения различных строений и сооружений некогда совершенно секретного объекта «Багерово». В середине 50-х годов прошлого столетия за эту схему можно было получить от шпионов, наверное, очень большие деньги! А теперь она «висит» совершенно открыто, и я спокойно скачал ее для того, чтобы показать и рассказать об этом сверхсекретном полигоне, на котором мне пришлось в свое время побывать и поработать.


Начало


    Окончив Московский авиационный институт по специальности, которой до сих пор очень горжусь: «инженер-электромеханик по вооружению самолетов» (сейчас такой специальности уже давно нет), я был направлен на Оптический завод в Свердловск (ныне Екатеринбург). Наше распределение сюда было оправданным, так как здесь серийно выпускали целую гамму прицелов для всех видов самолетов того времени. Это были:

    - стрелковые прицелы типа «АСП», которые устанавливались на всех истребителях (кажется, они и сейчас стоят);

    - все виды бомбардировочных прицелов типа «ОПБ», которыми оснащался каждый бомбардировщик того времени, начиная от маленького и юркого Ил-28 до громадин типа Ту-4 или Ил-16. 

    По счастливой случайности к нашему появлению на заводе при сборочном цехе, где собирались все эти прицелы, для обслуживания сборки была создана электротехническая лаборатория, как филиал заводской. Заведовал этой центральной заводской лабораторией один из старейших работников завода Иван Петрович Поминов. Он был рад нашему появлению на заводе (мы были первыми такими специалистами) и тут же «выцарапал» меня в свою лабораторию, остальных (нас было трое: я, Аркадий Беляев и Семен Филиппов) сразу же забрали в КБ в расчетное подразделения…

Выпускник МАИ Владимир Малых, 1955 год


    Но я же начал рассказывать про Крым! Но все же сначала вернемся немного назад. У нас в МАИ, на нашем 3-м факультете был заведующий кафедрой полковник Борис Михайлович Карташев. Удивительный человек — его знали и в воинских частях, и на заводах. Бывший работник военной приемки, участник группы советских специалистов, работавших в Германии после войны. Его часто включали в различные Государственные комиссии по разбору всяких дел и авиационных происшествий.

    Благодаря такой известности он умудрился собрать на кафедре лабораторию, оснащенную самыми современными прицелами. Находясь в какой-то немецкой фирме в Германии, он умудрился привезти в СССР огромный тренажер для обучения штурманов-бомбардиров. Этот тренажер был установлен у нас в МАИ, и мне пришлось настраивать и обслуживать его, когда я на четвертом курсе начал работать у Борис Михайловича на кафедре.

    На кафедре были все новейшие авиационные прицелы, которые находились в воинских частях и производились на заводах. Причем, он доставал для кафедры и другие приборы, как например, автопилот АСП и радиолокационные прицелы «Рубидий» и «Кобальт». Поэтому, наверно, я был самый подготовленный специалист, так как все это уже знал, когда приходилось готовить лабораторные работы.

    Получилось так, что буквально через три-четыре месяца меня стали направлять в командировки: сначала в Куйбышев, на Безымянку, затем в Казань на авиационный завод. Это были поездки на самолетные заводы, где по каким-либо причинам выходили из строя наши прицелы.

    Свердловский же завод в это время осваивал сложный оптический прицел бомбометания ОПБ-10 и его различные модификации (например, ОПБ-10р) для работы с радиолокационной прицельной станцией ПСБН. Для того, чтобы обеспечить совместную работу этих двух систем, в каждом приборе были установлены специальные потенциометры, которые выдавали сигналы друг другу. Когда видимость была хорошая, штурман наводил самолет на цель с помощью оптического прицела, когда была облачность и цель была «закрыта», наведение осуществлялось с помощью радиолокационного прицела. Мне эти системы были знакомы, поэтому труда не составляло разобраться во всех сложностях совместной работы этих приборов.


Монино


    И вот в августе или сентябре меня вызывают к начальству и дают задание: на аэродроме в Монино под Москвой вышел из строя наш прицел ОПБ, нужно очень срочно его заменить, настроить и сдать заказчику. Времени нет, новый прицел на замену мне дадут в Москве, на нашем головном предприятии «Геофизика». Там же дадут и механика для установки и настройки. Время для сбора час. Через час нужно быть в аэропорту, билет на самолет уже заказан. Все вроде бы просто, командировка казалась несложной — заменить прибор на новый и сдать, поэтому я с легкой душой и легким чемоданчиком отправился в эту командировку как на прогулку. Знал бы, чем все это обернется!

    Утром следующего дня я был в Москве, на «Геофизике». Меня ждали. Сразу же отправили к главному инженеру. Он ввел меня в курс дела: в Монино, на аэродроме, находятся несколько новых машин Ту-16, предназначенных для проведения каких-то важных летных испытаний. На одной из них вышел из строя прицел ОПБ-10р, работающий совместно со станцией ПСБН. Нужно заменить прицел и снова отъюстировать цепи между ними. Если все в порядке, то есть в норме, подписать протокол о допуске к испытаниям. И всё! А сейчас нужно подождать, пока упакуют прицел и соберется механик, машина уже ждет (кажется, дали директорскую «Волгу»). Меня даже как-то и не удивила такая предупредительность и срочность. Это уж потом, я понял, в чем было дело!

    Мы приехали в Монино, где пропуска на аэродром были уже заказаны, и нас пропустили на машине прямо на стоянку, около леска, в начале взлетной полосы. Действительно, сбоку на стоянке находились три машины Ту-16. Все они были глухо зачехлены, но около одной суетились механики. Обращало внимание, что все три машины были окрашены как-то необычно, удивительно ярким белым цветом, ну просто практически зубным порошком.

Ту-16


    Меня представили дежурному офицеру, механикам, командиру и штурману. Все они были значительно старше и смотрели на меня как на пацана. Стал спрашивать, что случилось. Оказалось, что они еще не работали с такими системами — только прилетели из Казани, с завода. Поступила команда выполнить механические доработки в бомболюке и под крыльями. Что они делали, не говорят, но когда закончили и стали проверять работу всех систем, оказалось, что гироскоп на нашем прицеле не удерживает вертикаль. Как они говорили: «Вертикаль стала уходить».

    Чтобы убедить меня, включили бортовое питание и предложили самому посмотреть. А что там увидишь, когда для этого нужен специальный стенд, выставленный по вертикали и со специальной каллиматорной головкой. Посмотрел, по времени вроде бы действительно уходит. Думаю, если дали запасной прицел, значит, причина есть. Будем менять! Я и механик забрались в кабину штурмана.

    На фотографиях хорошо видно через большое овальное стекло кабины штурмана: сразу же за стеклом стоит наш родной ОПБ. А внизу под фюзеляжем виден обтекатель антенны ПСБН.

Кабина штурмана Ту-16, где установлен прицел ОПБ. Внизу в обтекателе — антенна радиолокационного прицела ПСБН


    Нам подняли коробку с прицелом, и мы начали работать. Поменять прицелы было несложно. У него была специальная коническая ось, которая входила в такую же коническую втулку, расположенную на корпусе автопилота, который в свою очередь очень точно устанавливался на корпусе самолета. А для более точного сопряжения автопилота и прицела при установке на самолетном заводе делали риски. Поэтому при установке нужно было просто совместить эти риски и закрепить муфту хвостовика на прицеле. Все дальнейшие настройки производились с помощью юстировочных винтов и электрических потенциометров.

    Сняли старый прицел, установили новый, включили электропитание. Всё работает. По времени проверил прецессию гироскопа, в норму укладывается.  Теперь нужно проверять совместную работу со станцией ПСБН. А представитель от радиолокационной фирмы должен был приехать только на следующий день. Поэтому нам разрешили уехать домой. Договорились, что мы приедем где-то в середине следующего дня, пока «радисты» будут работать.

    Когда мы приехали на следующий день, увидели радистов: механика и инженера Марину. Сразу же нам нацепили на рубашки небольшие неоновые лампочки — для того, чтобы мы не «лезли» лишний раз под излучение антенны прибора ПСБН, когда будем ходить под самолетом. Хотя излучение было не рабочим, все равно лампочка загоралась, если ты неудачно шагнул в зону действия антенны. К вечеру закончили работать, проверили систему синхронизации между нашими приборами и подписали технический акт о допуске. Все, вроде бы, были свободны.

    На следующий день наш самолет должен был улететь, а мы с механиком были свободны. Марина тоже была свободна, и мы договорились встретиться в парке имени Горького и погулять. Погуляли, почти целый день, я проводил ее домой, а сам отправился в Сокольники в гостиницу завода, где мы всегда останавливались, если приезжали в командировку.

    Утром решил отправиться в кассы Аэрофлота на «Дзержинку», взять билет на самолет в Свердловск. Но только я собрался уходить, дежурная позвала меня к телефону. Главный инженер завода срочно вызывает меня к себе. Прихожу и узнаю «приятную» новость: опять какие-то неполадки и  нас — механика и меня — снова вызывают в Монино, там что-то случилось и опять все очень срочно.

    Опять схватили, что было под рукой, и помчались в Монино. Хорошо, что в то время пробок на Щелковском шоссе, как теперь, не было. Приехали на стоянку, а нашей машины нет! Вместо нее стоит роскошный, сияющий свежей краской красавец Ту-104. На картинках я его видел, но вот смотрел на него так прямо впервые.

Ту-104


    Около самолета группа военных, все с генеральскими погонами и немного гражданских. Где-то человек 15-20. Дежурный доложил, что мы приехали и старший по званию дал команду: на посадку. Оказывается, нас ждали и нам тоже нужно заходить в самолет.

    Конечно, весь генералитет мы пропустили и вошли в салон последние. Каково же было наше удивление, что это был пассажирский вариант самолета, только изготовленный в Воронеже. Все блестело и сияло чистотой и новизной, в салоне пахло свежей краской. Только мы скромно уселись в задних рядах, как к нам подошел дежурный офицер и спросил, есть ли у нас допуски. Естественно, они у нас были, мы их показали, и он забрал их. При этом предупредил, что мы летим на секретный полигон и там очень строгие правила режима: когда прилетим, из самолета не выходить до тех пор, пока за нами не придут.


Секретный полигон Багерово


    Вот так, без ничего, только с небольшим чемоданчиком инструментов, мы полетели в Крым, на аэродром Багерово (это я уже потом узнал). Военные и гражданские, которые летели с нами, были знакомы друг с другом. Называли друг друга просто по имени или по званию. Тут же достали шахматы, кто-то стал играть, другие достали свежие газеты. В общем, обстановка была непринужденной…

    Время прошло незаметно. Вышел пилот и попросил, чтобы мы заняли места и пристегнули ремни. Вот тут на развороте в иллюминаторе я и увидел море! Откуда мне было знать, что это Черное море!

    Самолет быстро пошел на посадку, сел и подрулил к зданию КДП (контрольно-диспетчерский пункт). Тут же подъехало несколько легковых машин и вся группа загрузилась в них и уехала. Ну а мы сидим, ждем… Вышел штурман и сказал, что нам тоже нужно выходить, так как самолет сейчас отведут на стоянку. А нам можно будет переждать в здании КДП. На фотографии хорошо видно это трехэтажное здание в наше время:


    Но тогда и слева, и справа к нему были пристроены одноэтажные пристройки. С одной стороны был гараж для машины, а с другой вроде столовая. Вот в нее нас и поместили ждать, когда за нами пришлют машину. На фотографии видна эта разрушенная пристройка, а на стене еще видны остатки электропроводки, когда-то там была электроплитка, кипятильник и большой торговый холодильник и еще что-то. Это была комната отдыха и буфет.

Отсюда руководили полетами новейших советских стратегических бомбардировщиков


    Когда уже обжились, мы часто захаживали сюда, потому что в холодильнике стоял большой бак с водой и было очень приятно в жару пропустить несколько глотков холодной воды.

    Тут, как правило, собирались экипажи самолетов. Потом со многими мы познакомились. Скоро за нами пришла машина, обычный УАЗик-«буханка», и мы поехали на место. Ехать пришлось недолго. Все дело было в том, что вся территория аэродрома  была разделена на различные сектора и перейти из одного в другой можно было только по специальным пропускам. А у нас еще ничего не было, поэтому сопровождал нас какой-то офицер, видимо по режиму.

    Нас привезли к огромному ангару (остатки такого ангара видны на фотографии, это он сейчас такой! А тогда это было новое, только что построенное сооружение).


    Конечно, у ворот стоял вооруженный солдат с синими погонами  Офицер сверил наши документы с каким-то списком, и нас пустили внутрь. Ангар внутри был еще больше, чем снаружи. Наша «Тушка» стояла зачехленная и занимала, наверное, треть помещения. Еще одна треть была закрыта плотной брезентовой занавесью, а остальная часть была свободна. Через некоторое время подошли пилоты и штурман, с которыми мы познакомились еще в Монино. По их рассказам, ситуация с нашим прицелом повторилась. А менять уже было нечего, запасного прицела у нас не было!

    Я решил проверить все основательно. Но для этого нужно было выставить самолет точно по горизонтали, а потом отметить вертикаль — как бы сделать подобие заводского стенда. Стали думать всей компанией, как все это сделать подручными средствами. Выровнять самолет по горизонту было можно, для этого нужно было взять домкраты, которые использовались при работе с шасси (при замене колес). Три таких домкрата устанавливались под крылья и под хвост самолета. Но как определить горизонтальность?

    Тут кто-то предложил взять обычный плотницкий уровень и с его помощью определить горизонталь. Но надо было знать, есть ли на самолете опорная поверхность, на которую можно было установить уровень, а затем и прицел. И такая поверхность нашлась: опять же это было основание под автопилотом и оно было жестко связано с корпусом самолета.

    Сняли автопилот, на поверхность установили уровень. Я, механик и штурман залезли в кабину, механик стал смотреть на положение уровня, а штурман давал команды на установку домкратов. Действительно, через некоторое время нам удалось установить фюзеляж самолета по горизонту с точностью до плотницкого уровня. А нам пока точнее и не надо.

    Теперь нужно было определить вертикаль. От какого-то старого парашюта отрезали часть стропы, привязали какой-то груз — получился отличный отвес. С помощью этого отвеса определили точку под самолетом, нарисовали мелом крест на полу ангара и подручный стенд был готов. Вот теперь я мог определить уход гироскопа  уже более точно.

    Включили бортовое электропитание, запустили гироскоп прицела и стали наблюдать. Смотрю, ухода вертикали нет, по времени укладываемся в норму, как по паспорту. Выключили питание, решили дать отдохнуть. Мне самому стало интересно, что же такое происходит? Опять повторили включение. Показания те же. Сделали снова перерыв, я предлагаю самому штурману проверить прецессию гироскопа.  Проверяем, он сам сидит и смотрит в визирную трубку. То же самое, укладываемся в норму и в это раз. В чем же дело?

    А дело оказалось проще простого (это я уже потом понял): их, штурманов, обучали работать с нашим прицелом на статическом (неподвижном) стенде, не так как у нас в институте, где был динамический стенд-тренажер, который имитировал движение самолета во всех направлениях. Поэтому в полете, когда корпус самолета двигался, особенно на боковых разворотах, штурман воспринимал эти движения, как «уход» гироскопа.

    Ну вот так, вроде бы, и все закончилось удачно. А нам что делать дальше? Вызвали дежурного офицера, доложили ему, а он ничего не знает. Мест в гостинице нет, там члены комиссии. Куда нас девать, никто ничего не говорит, а Ту-104, на котором мы летели сюда, должен возвращаться в Москву. Поэтому, не долго думая, нас погрузили  в самолет с какой-то группой военных, и мы полетели обратно в Монино. Хорошо еще, что перед посадкой нас покормили, а то было бы очень грустно лететь два часа голодными.

Взлетно-посадочная полоса Багеровского аэродрома сегодня


    Прилетели в Монино. Выходим, а нас уже ждут. Почему мы улетели без разрешения председателя комиссии? А мы-то разве знали! Нам кто-либо сказал об этом? Ну да ладно, самое главное нам не вернули справки о допуске к секретной работе! Поэтому завтра нам нужно снова лететь в Багерово, тем более, что завтра туда будут направлены радисты и нужно будет проверять совместную работу нашего прицела и радиолокационного. Нам следует прибыть в Монино на посадку утром в такое-то время. Пока можем быть свободными.


Второй заход


    На следующее утро в назначенное время мы были на аэродроме. Тот же самый Ту-104 стоял на взлетной, нас по списку пропустили на посадку. Вместе с нами возвращались те же офицеры, которые летели с нами вчера, и от радистов — двое. Опять это была Марина со своим механиком. И вот тут я в списке увидел ее фамилию. Каково же было мое удивление — ее фамилия была Берг, Марина Акселевна Берг! Дочь знаменитого академика, радиста, «отца» советской радиолокации Акселя Ивановича Берга (1893-1979), по книгам которого мы учились. Вот это было знакомство!

Легендарный А.И.Берг с семьей


    Прилетели, начали проверку. Все было в порядке, нам дали подписать протокол о разрешении на работу, и нашу Ту-шку потащили на ВВП (взлетно-посадочную полосу). Мы были свободны и, памятуя прошлый раз, стали настойчиво  интересоваться своей судьбой. Пришел дежурный офицер и опять заявил, что мест в гостинице нет, сколько мы должны быть здесь, он не знает, но точно уверен, что, если что-либо случится, мы должны быть на месте, под рукой. Поэтому нам придется ежедневно летать сюда из Монино, так как самолет Ту-104, которым мы летели сюда, должен «налетывать» часы и оперативно передавать отчеты в Москву.

    Сколько мы летали, налетывая эти часы, я не помню точно, наверно недели две-три. Одно было хорошо: когда наша Ту-шка уходила на испытания, мы были свободны до вечера. Да и компания в самолете Ту-104 стала меняться. Теперь в Москву с нами стали летать жены офицеров с детьми. Иногда они возвращались на следующий день, иногда задерживались. Все стали знать нас как постоянных пассажиров.

    А что делали мы? У нас подобралась хорошая компания. Утром, когда мы прилетали, проверяли наше оборудование, и мы были свободны до вечера. Вечером, если штурман после полета имел замечания, делали проверку в ангаре на нашем «стенде», и могли лететь домой.

    Одно было плохо: нам не разрешали выходить с территории нашего участка и гарнизона. Но несколько раз нас возили на УАЗике в Керчь, на Пресное озеро, в поселок. И вот тут-то мы начали постепенно узнавать новую для себя информацию. Оказывается,  Багерово был  уникальный аэродром. Представьте, что длина ВВП была 3,5 километра, ширина 100 метров. Таких аэродромов в СССР в то время было единицы! Ну а самое главное — мы попали в тот момент, когда там проходили испытания габаритно-весового макета атомной бомбы! Именно для этих целей отрабатывалась наша система. Потом эти экипажи летали в Семипалатинск, на Новую землю, где проводились настоящие испытания советских атомных бомб.

В этих развалинах раньше хранилась первая атомная бомба, испытанная на Cемипалатинском полигоне


    Некоторое время спустя, по-моему, от Марины, я узнал, что до этого с помощью нашей аппаратуры тут же в Багерово проводились испытания управляемых самолетов-снарядов. Говорили, что крейсер «Красный Кавказ» был поражен с первого же пуска самолета-снаряда!

    А вот дальше — еще интересней! Уже после пуска «Бурана» мне рассказывали, что аэродром Багерово предназначался в качестве запасного варианта для посадки  космического корабля. И даже показывали схему его захода на посадку. Теперь ее можно видеть и в интернете. Не знаю, насколько это верно, но приводнение в Черное море некоторых спускаемых аппаратов до программы «Буран» были, это точно.

Бывший закрытый командный пункт


    Наконец в один из дней утром нас встретил военный, кажется, в звании подполковника. Представился как начальник приборной лаборатории на полигоне и попросил нас, чтобы мы ему рассказали, что нужно иметь в лаборатории, чтобы проверять наши системы. Мы поняли, что нас скоро «освободят» и постарались выложить все, что могли. Даже продемонстрировали наш самодельный «стенд» в ангаре. На следующий день он пришел с другим офицером, и они попробовали сами проверить работу наших приборов.

    А потом нам сказали «спасибо», вернули все документы, и вечером мы были  уже в Москве. Вот так закончилась моя «короткая» командировка в Крым!


Владимир Ильич МАЛЫХ


    В статье использованы фотографии с сайта  http://starcom68.livejournal.com/1992270.html


Comments